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　　原标题：中国股市:A股航空板块大爆发 ， 行业将迎来困境反转？

　　1）东航：购买100架，计划于2024年至27年分批交付28、31、34及7架。公司同时表示，预估在本次订单交付期（24-27年）将有约68架A320系列飞机因租赁到期退出，部分公司自有飞机也将因机龄等因素陆续退出，因此意味着实际净增或仅32架或更少。

　　2）国航：购买96架，其中本部购买64架，计划于2023至2027年分批交付；控股子公司深航购买32架，计划于2024至2026年分批交付，将使集团运力（ATK）增长10.4%，但公告还表示，新飞机引进将集中在 2024 年以后，oG视讯注册部分为满足机队老旧飞机退出的更新需求，实际净增速度将维持在可控范围内。

　　3）南航：购买96架，计划于2024年至2027年分批交付30、40、19及7架，不考虑退出因素，将使得集团运力增长13%。

　　第二，该股属于大周期（3年以上）横盘震荡模式，低位低价区域（横有多长竖有多高）

　　第五，目前属于潜伏期，一旦突破上方3年平台压力，即可打开上升空间，进入主升浪，买点：先建1成底仓，下周逐步加仓，

　　该股是我2014年做过的翻倍大牛股，比较熟悉，目前符合中期模型，下周就是建仓的最佳时机，为了不打乱主力的控盘节奏，就不在这里分享了，可在gong%种^浩：青 山 祭 落，发“黑马”就出来了，真正的成功来源于长久的积累和量变，oG视讯注册那些看似随随便便的成功，大多藏匿着投机和速朽的命运，毁掉一个人最好的方式，是让他挣快钱，君子爱财，取之有道，欢迎大家前来打扰！

　　1）依据三大航2021年报，在本次订单落地前，2024年三大航已无确认的空客飞机订单（23-24年，国航空客机队6+0，东航16+0，南航17+0，且均有退出计划，不考虑波音MAX的交付，24年呈现净退出），因此该订单为正常引进。

　　2）三大航皆披露存在部分替换老旧飞机，尤其东航明确约68架的到期退租以及部分机龄因素退出的自有飞机（注：东航年报披露机龄为三大航中最年轻）。

　　3）我们此前报告分析，2020年疫情的出现打乱了航司订单节奏，本次订单意向或可追溯至疫情前。

　　我们此前报告强调大周期供需反转是本轮行情的核心，而供给端的确信收缩是基础，看似三大航新增飞机订单，但基于测算，会发现降速落定：我们测算2019-25年三大航累计增速22%，对应CAGR仅3.4%。

　　1）国航：假设23-25年分别引进10、30、35架空客飞机，同时考虑尚有68架737MAX待交付（假设23-24年分别交付70%、30%），则测算25年公司机队864架，oG视讯注册较19年累计增速24%，19-25 CAGR 3.7%；

　　2）东航：24-25年分别引进28、31架空客机队，假设46架737MAX23-24年分别交付70%、30%，则25年公司机队规模851架，19-25年累计增速18%，年均复合仅2.7%。oG视讯注册

　　3）南航：原计划已包含MAX，仅增加24-25年各30、40架空客的引进，对应25年机队规模1022架，19-25年累计增速23%，年均复合仅3.6%。若不考虑737MAX的交付，三大航合计增速则更低。

　　（注：原年报已披露24年退出情况，我们仅对25年退出进行假设，即按照新增机队的20%进行退出。此外，25年尚未有波音订单。）

　　3、分期支付，预计不构成明显现金流压力。南航、国航、东航此次订单对应公开目录价格分别为122.48、122.13、127.96亿美元，东航公告中表示，该等飞机的实际价格显著低于目录价格。三家航司拟通过自有资金、商业银行贷款、发行债券及其他融资工具等方式为本次交易提供资金。oG视讯注册交易属于分期支付，先分期支付部分预付款，然后于每架飞机交付日再付清余款，预计不会对公司的现金流状况和业务运营产生重大影响。

　　1）供给端：此次三大航订单落地，行业新闻测算2019-25年的机队规模扩张仅22%，年均复合增速3.4%，行业低增速明确延续。同时我们观察行业局部优化或已开启。

　　2）需求端：近期多项利好政策（入境隔离优化+取消通信行程卡“星号”标记），方向指引明确，预期改变出行链需求恢复斜率。行业需求一旦恢复，行业有望实现供需反转，从而实现强价格弹性，因此任何需求端预期的改变均有望推动股价上行。

　　中国国航：我们看好航空大周期反转逻辑，航空复苏之路系列1-4分别从海外、供给、价格及空间等多维度展开了分析，oG视讯注册国航逻辑最顺、预期弹性最大，看高峰利润能否实现200亿+。

　　春秋航空：航空复苏之路系列5，深度解析春秋航空“流量-成本-价格”商业模式，揭秘其超额扩张之路，看好其短中长期共振带来的投资机会。此外，近期建议尤其关注上海主基地航司春秋、吉祥以及建议关注支线市场龙头华夏航空航班恢复节奏。返回搜狐，查看更多